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麦肯锡研究院负责人:中国需警惕垄断型竞争的结果

2017年03月31日 15:57 本文来源于 财新网 | 评论(0 1

任何行业,或者是经济的过分集中,总是会制造风险。最终是要让13亿人可持续地获得更好的生活,而非培养几个“国家冠军”

精英访谈嘉宾:华强森

  【财新网】(记者 王力为)“我们正处在卡内基梅隆、洛克菲勒和罗斯柴尔德的时代。一个个王朝正在浮现。”这句话描述的不是19世纪末“镀金时代”下的美国,而是当下的中国。

  麦肯锡全球研究院联系主席华强森(Jonathan Woetzel)在去年8月麦肯锡为其旗舰报告《迎接中国的生产率挑战》录制的一档音频节目中做出这一表述。在3月25日博鳌亚洲论坛的一场讨论中,他再次表达了对垄断型企业对劳动力市场和社会潜在冲击的担忧。

  从阿里、腾讯、百度(BAT)在各自领域脱颖而出、四处出击,到网约车领域滴滴、优步、快的惨烈竞争后的合而为一,再到最近共享单车领域刚进入大城市普通人视线,就伴随着价格等多方面非理性竞争。网络型行业的马太效应让行业内和跨行业垄断型企业的出现来得尤其迅猛。这对社会会带来什么?监管者应该如何应对?

  华强森认为,在行业内中国已现垄断,且靠补贴压价竞争而来的垄断,消费者惯性会对胜出者制造难题。跨行业垄断中国还处在早期,但监管者需保持警惕,监管人力和意愿是关键,最终是要让13亿人可持续地获得更好的生活,而非培养几个“国家冠军”。

  华强森出生于美国,父亲是上海人,说一口流利的中文,在中国已工作生活超过20年。2015年底,他参加了国务院总理李克强主持召开的“十三五”规划编制工作国内外专家座谈会,与他一同与会发言的包括诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨、社科院副院长蔡昉等六位中外专家。作为麦肯锡中国团队的核心成员,他也为包括地方政府高层在内的中外政商领袖提供咨询。

  财新记者在博鳌亚洲论坛期间采访了他,对话就从美国“镀金时代”之后的发展开始。

  财新记者:你曾提到中国正在卡内基梅隆那样的时代,其核心表现是什么?美国政府当时如何应对?

  华强森:表现形式为,一些企业利用收购资产,来制造进入壁垒,让自己可以永久地享受市场垄断地位。

  20世纪初,当时的美国总统泰迪·罗斯福采取了行政措施(administrative action),借助此前通过的《Sherman Anti-Trust Act》法案拆分了金融大亨JP摩根控制的铁路领域垄断企业,他也因此被冠以“托拉斯杀手”(trust buster)之名。不久后,美国最高法院裁定这个行政措施有效。随后。罗斯福总统又据此拆分了洛克菲勒家族和卡内基家族控制的垄断性实体。

  在美国政府看来,这些跨行业综合企业(conglomerate)无疑太大了,威胁到社会和政府了。

  财新记者:中国目前处于这一发展的什么阶段?

  华强森:中国目前还处于这一发展的早期,当然,已经带来一些威胁,少数综合性企业控股、参股一大堆企业,需要继续观察接下来的发展和政府的做法。

  财新记者:在中国,通过拆分等手段打破垄断是中期内可以想象的吗?

  华强森:并非完全不可能。这也是为什么滴滴是一个很有价值的试验案例(test case)。滴滴一段时间以来的定价从经济角度不可持续,对不少司机也带来负面影响,外省车还制造交通拥堵,最关键的是,其75%左右的市场份额意味着它形成事实上的垄断。滴滴的发展及其与监管者的互动具有指向性意义。

  滴滴当下就面临一个问题。它已经收购了优步,但目前还不盈利。要盈利需要把价格提上来,打败优步就是通过补贴将价格压下去,因此现在需要提价,这也是为什么滴滴要使用搜索定价(search pricing),在需求较高时适当提价。

  消费者无疑不希望提价,政府通常也不太会支持提价。但是滴滴的投资者、私人股东会认为,打掉竞争者,然后提价,这很自然,是必须的。

  这造成一个很大的矛盾,一个大型的、私营垄断性企业,需要给股东回报;但同时它提供的在一定程度上又是一个公用事业服务,需要为所有人提供相对低价的服务。这两个角色通常没法长期相容。

  财新记者:滴滴的不少兼职司机的收入似乎还不错?

  华强森:滴滴约80%的司机是兼职的。很多司机都是非本地人,不享有社保等相关社会保障,只是拿每一单的钱。滴滴之前会给司机补贴,在打掉竞争对手形成垄断后,司机的待遇更有可能跟着滴滴的想法走。

  由于网约车领域存在的巨大网络效应,此类企业很可能会希望继续做大,会延伸到卡车、公交车等所有可能进入的领域。一旦兼职司机20%或30%以上的收入来自滴滴,他们就很难退出来,对这一平台产生依赖性,而这会对平台之外的司机造成冲击。

  当然,网约车的出现对司机和社会无疑也有诸多好的方面,其对司机的正负面影响只是一个需要考虑的方面。

  财新记者:情况可能会如何发展?

  华强森:如果滴滴长期无法盈利,回报不令股东满意,尤其是在挤掉竞争对手后,股东会考虑出售股权,包括潜在卖给政府。

  有可能可以避免较大的变化,而是通过逐步的提价,让各方都可以接受。但是可以肯定的是,投了滴滴的风投(VC)和其他股东会说,希望能尽快获得回报,最好能马上提价,而不是等到5年后。

  财新记者:金融和媒体是两个特殊行业,对跨行业综合企业在这两个领域的投资、经营,政府应该适当干预吗?

  华强森:毫无疑问,媒体是影响人们和社会政治的重要手段。

  在金融领域,中国目前资金很多,在银行和非银行金融机构中层层迭代,看不清里面在发生着什么。总有一天,会出现一些风险事件,产生链条反应。

  在此过程中,以阿里为例,它通过各种渠道和方式与不受充分监测、监管的影子银行性质业务相连,从某种意义上说担保了中国金融体系的一部分。有人可能会认为,出问题了不要去找周行长,而是去找马云。

  那时政府回过头看,可能会考虑是否应该对此类企业参与金融业施加更直接的影响。目前还不到这个程度。

  财新记者:中国在金融领域的监管更多还是事后打补丁的模式?应该更具前瞻性吗?

  华强森:这是中国一直以来采用的模式,管出现的问题,而不是事先主动去监管。我事实上觉得中国的这一方式也可以。因为历史告诉我们的现实是,总体来说,设定某项监管规则对社会造成的负面影响比未设定监管监管规则带来的更大。

  因为一旦设定了某项监管规则,那些聪明人就会想出办法如何借此为自己牟利,而监管规则一旦设定很难及时改变,因此不可避免地会制造新的问题。

  具体到某个具体问题上,问题的关键在于,试图监管的问题是否足够大,大到施加监管比不监管、事后来收拾残局更划得来。

  财新记者:英国、新加坡等地近年对新生事物在采用监管沙盒的办法?

  华强森:这确实是一个思路,与新生事物一起学习,同时监管,而非等到一些问题显现再介入解决问题。

  真正的问题其实在于监管部门的人手。精简的政府有时候会有好的方面,人手不够可以放权,让市场更多发挥作用,但者要求政府能较好地选择优先管理的事项。很多时候政府官员基于寻租等方面考虑,并不总能做到这一点。

  在监管人力有限的情况下,重要的是媒体、公民社会和其他社会主体去发现、揭露问题。政府很可能不知道很多情况,或不愿意去处理一些问题。不然的话,总会有人受损。

  财新记者:整个社会应该如何看待行业、经济结构越来越集中的现象?

  华强森:任何行业,或者是经济的过分集中,总是会制造风险。中国正在经历巨大的财富创造过程,很多企业进入房地产、金融业,然后通过资金循环,自我维持;少数综合性企业投资各行业的一大堆企业。

  这些现象并非不可,但是需要在规则下运作,最终要让整个社会得以持续发展,让13亿人拥有更好的生活质量、经济地位,能够实现自己的潜力,而不只是关于拥有几个“国家冠军”,让中国在世界舞台上显得强大。

  只要中国是在朝这个大方向走就没有问题,逐步地应该有一些新的挑战者,能够在整个社会的企业权力结构中独立存在。走上相反的方向,表象很多时候是很明显的。

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