慕尼黑磁悬浮之死

德国慕尼黑国际机场大厅外的一节磁悬浮车厢（秦戈／摄）

  
　　德国第二大机场慕尼黑国际机场大厅外，一节磁悬浮车厢静静地悬靠在专门搭建的高架桥段上。这是一节专门用于展示的车厢。每天早上10点到晚上7点，公众可以随意进入参观。
　　但从3月27日起，它失去了展示的意义。车厢不再开放，门口甚至贴起“已售”的告示。
　　这一天，德国交通部长蒂芬泽对外界宣布：计划中的从慕尼黑中心火车站到机场的37公里长磁悬浮机场线项目正式下马。
　　4月14日，德国铁路公司（DB）撤回了对磁悬浮项目规划进行确认的申请。这意味着在法律上，慕尼黑机场磁悬浮项目寿终正寝。
　　至此，继2000年柏林至汉堡磁悬浮线路、 2003年鲁尔区都市磁悬浮特快（Metrorapid）相继被放弃后，磁悬浮项目第三度在德国出局。
　　这颇耐人寻味——当这一技术首先在中国上海正式投入商业运营整两年之际，在这项技术的发明地德国，却面对着始终无法开花结果的局面。
  
昂贵的造价
　　“不再继续慕尼黑磁悬浮项目的原因是市政建设成本的增加。”4月2日，总部位于德国首都柏林的磁悬浮高速列车国际公司（下称TRI）对停建决定，做了如是解释。
　　TRI是这一项目的主要承建方。它由磁悬浮核心技术的开发和拥有者、德国制造业巨头——西门子和蒂森克虏伯公司于1998年合资成立，目的是在国际上（包括德国境内），推广应用磁悬浮运捷列车系统技术。
　　在4月2日发表的公开声明中，TRI称，2007年11月，德国铁路局向市政建设行业发出慕尼黑磁悬浮项目招标邀请。早在2004年，德国联邦铁路局估算的该项目成本为18.5亿欧元（约合202亿元人民币）。然而市政建设行业根据联邦铁路局招标书中所规定的条件，得出实际成本将大大超出原先的估算。一个主要原因是要建造大量隧道——长达9公里，以便磁悬浮线路进入慕尼黑市区，进而直接连结慕尼黑中心火车站，沿线还需要建造地下磁悬浮站台。“因此，这将增加昂贵的劳动力成本和建造成本。市政建设成本的巨额增加也将会影响到其他传统铁路项目的建设。”声明说。
　　据德国媒体报道，新的预算报告在今年3月25日出笼。报告显示，总投资需要34亿欧元（约合371亿元人民币），比原先的预算超出近一倍。
　　事实上，这一项目自公布以来就充满了争议。最大的争议来自它的巨额成本，并非这一技术本身的适用性。
　　慕尼黑磁悬浮项目最早由德国前交通部长波德维克于2002年提议，并由德国铁路公司于2005年正式向德国联邦铁路局申请对项目规划进行确认。
　　2004年，当TRI公布德国联邦铁路局估算得出的初步预算结果时，就引发公众对这一项目机会成本的质疑。在总体造价为18.5亿欧元的预算中，德国政府承诺从联邦财政中拨款9.25亿欧元，巴伐利亚州支付4.9亿欧元，剩余的由德国铁路公司、慕尼黑机场、西门子与蒂森克虏伯等建造企业分担。
　　德国自然保护协会进行的网络问卷调查结果显示，93%的网民认为，建造磁悬浮的资金更应用于整个巴伐利亚州的公交建设。该协会会长维格尔教授表示，“公共交通，首先应考虑的是大众的必要性，而不是为一小部分人节省10分钟时间。”他认为，即便在巴伐利亚州内，也应该先考虑对轨道铁路的现代化建设，提高全境铁路的效率，把部分货运从高速公路转移到铁路上来。
　　目前，连接慕尼黑市区和机场的惟一大众公交是两条轻轨线路，分别从市区北面和东面进入市中心，每20分钟发车一趟，从火车站到机场需时40分钟。磁悬浮的反对者们认为，这段线路上完全没必要使用磁悬浮，反之可以继续改造使用传统技术的轻轨列车（S-Bahn）。他们主张，轻轨列车运营多年，线路成熟，只要在这基础上加以更新改造，建成快速轻轨，则火车站到机场时间便可缩短到20分钟，与磁悬浮列车的10分钟相比，并没有太大的差别。
　　在投入与产出上，两种技术选择也差距悬殊。TRI预计磁悬浮列车投入运营后，以每年载客量790万人次，每张票价13欧元计，全年可获得收入5800万欧元。反对方表示，和磁悬浮巨额的投入相比，这些收入可谓杯水车薪，要收回成本遥遥无期。
　　在环境影响上，支持方强调，相比高速公路、轻轨或火车，磁悬浮将是最环保、噪音最低，也是占地面积最少的交通工具；并且可以减少二氧化碳排放，保护气候。但全新的磁悬浮线路需要重新征地，包括7.2公里隧道和12公里高架桥，造成对原有环境的破坏，因而失去了慕尼黑当地居民的支持。居民们表示，磁悬浮增加了新的噪音源，他们宁可只有一条现有轻轨线路在制造噪音，也不希望再有一条新线路增加噪音。
　　不过，总体来说，成本高昂是慕尼黑磁悬浮项目的争议核心。从去年底开始，随着磁悬浮项目决策节奏的加快，慕尼黑市内增加了不少抗议的海报。“我们要更多的城市轻轨和公共汽车，不要吃钱的磁悬浮！” 一个名为“反磁悬浮”的民间组织在他们的宣传海报上，将磁悬浮列车画成一只红色的“吞钱老虎机”，来势汹汹，面目可憎。期间，慕尼黑市民也曾举行过数次较大规模的抗议游行。
　　反对者终于取得了最后的胜利。4月13日，星期天， 本是“反磁悬浮”组织号召市民表决反对的日子。现在活动已被取消，取而代之的是4月27日将举行盛大庆祝会的通知。
　　而长期以来反对磁悬浮运动的德国自然保护协会会长维格尔教授亦欢欣鼓舞地向媒体表示：“磁悬浮项目终于像纸牌搭的房子一样倒掉了”。
 
输家和赢家
　　慕尼黑磁悬浮项目下马后，德国铁路公司总裁梅东不无遗憾地说：“德国作为推动高科技发展的福地，又失去了一个重要的灯塔级项目。”
　　而德国《世界报》则不无尖锐指出，“在这场旷日持久的拉锯赛中，无论是铁路、建造企业、还是纳税人，他们都是输家。”
　　对于已经处在后福利社会的德国来说，用于医疗、养老、失业救济等的支出正变得越来越沉重，令公共财政捉襟见肘。与之相比，为满足少数人节省10分钟往返慕尼黑机场和市区的时间，需要从有限的公共资源里划出数十亿欧元，无论如何都显得太过奢侈。
　　尽管在过去数十年间，德国政府为磁悬浮基础研究和技术开发累计投入了14亿欧元，巴伐利亚州也为准备启动慕尼黑磁悬浮项目先期投入了6000万欧元的资金，但是，公众仍然对传统技术有着强烈的偏好。在环保运动兴起最早的德国，大多数公众已经接受了“小就是美”的价值观，体现这一价值观的中间技术，比如轻轨，更受到人们的青睐。
　　磁悬浮项目在德国本土到处碰壁，但在一些新兴市场国家却受到特别的青睐。据德国《世界报》报道，中东买家有意在迪拜建成一条沙漠磁悬浮列车的消息，曾给德国上下带来希望。但事后证实，精密的磁悬浮技术并不适用于沙地环境。对高技术新奇玩意有着特殊爱好的阿拉伯石油富豪们不得不放弃这一梦想。
　　“惟一的赢家可能是中国。”《世界报》评论称。上海连接市内龙阳路地铁站和浦东国际机场之间的磁悬浮示范线，是世界上首个采用磁悬浮技术的商业线路，也是迄今为止惟一投入运营的商业项目。这条线路全长30公里，2002年底进行了由中德两国领导人参加的首次通车运行。在试运行了三年多后，于2006年4月通过国家全面验收，进入正式运营阶段。
　　今年3月，就在慕尼黑磁悬浮机场线项目等待联邦政府终审意见前，巴伐利亚交通部长爱米莉亚·穆勒（Emilia Mueller）到访上海，专门乘坐了上海的磁悬浮列车。TRI宣称，穆勒比以往更加确信德国磁悬浮是连接慕尼黑机场的最佳方式：“今天乘坐磁悬浮列车更加增强了我的这一观点。磁悬浮的确是一种令人难忘而又印象深刻的技术，这一点已在上海的日常运行中得到了证实。它是连接慕尼黑机场和主火车站的理想的交通方式。”
　　在与上海磁悬浮公司总经理及创始人之一的吴祥明谈话后，穆勒表示：“很快在慕尼黑也会有一条与上海磁悬浮线相应的磁悬浮线。”
　　然而，不久后的事实证明穆勒部长的预计显然过于乐观。
　　事实上，即使是在率先采用这一技术投入商业运营的上海，规划中的沪杭磁悬浮线，包括上海机场延伸线项目，也因为拆迁和环境影响引起沿线居民的激烈反对。目前，这一项目暂被搁置。
　　“很明显，取消慕尼黑磁悬浮项目的决定不利于德国在其他国家推广这一领先的交通技术。” TRI在4月2日发表的声明中称。但同时，声明表示，尽管受到阻碍，公司仍将继续努力在世界范围内进行推广。
　　就在慕尼黑磁悬浮项目下马前，蒂森克虏伯集团曾对外界放风：一旦慕尼黑项目未能实现，那么集团将尽快把磁悬浮技术卖给中国。这和一年前蒂森克虏伯小心翼翼维护磁悬浮核心技术秘密的态度形成鲜明反差。■